问差友们一个问题啊，你们觉得今年的前五个月，国内的车企们一共发布了多少台新车？
给一个提示哈，在 2015 年新能源汽车还没有怎么出现的时候，整个国内市场发布的新车数量是 84 台（ 仅计算开了发布会的，当年小改款基本不开发布会 ）。
而到了 11 年后的 2026 年 ，光是前五个月，国内市场价就已经发布了 544 款新车。
再加上重点车型都要先发布技术、再公布预售价、最后正式上市，今年到现在，咱们可能已经看了超过 1000 场发布会了 —— 毕竟对于车企来说，就没有不重点的车型。
这是个什么概念呢，在大伙都调侃新能源汽车已经变得和手机一样的时候，今年 1-4 月国内发布的新款手机数量，只有 43 台。
当然不只是车多发布会多，跟车有关的展会也在变多。
就在前几天，中国两大车展之一、一直都是两年办一届的北京车展正式宣布，自己的举办频率将会变成一年一次。这也就意味着到了明年，原本相互错开的北京车展和上海车展将无缝衔接，在同一个月里前后举办。
也难怪理想的老板李想会在自己微博上吐槽，说现在的发布会已经通货膨胀了。
作为一个基本所有发布会都会搂一眼的媒体人，脖子哥对此深表同感。
因为即使没有看完这 1000 多场发布会，你也能很明显的看到，绝大部分车企在发布新车的时候，说的都是一些听着很新颖，但意味很相近的台词。
什么 AI 定义的汽车，什么领先同行的智驾，什么吊打油车的性能，什么掀了桌子的定价。当然也有一些品牌明明只是上架了一个车型小改款，却愣是要开一场声势浩荡的发布会，把过去已经说过的话又再说一遍。
一次两次的，我们会觉得车企们都在卷，车主们可以坐享其成买到便宜的好车了。但在将近 600 台新车扎堆出现的时候，这种感觉好像就变得微妙了。
汽车这种动辄十几二十万，一开就奔着十年去的东西，为什么会出的比手机还快？
在找了几个行业资深老哥聊完以后我明白了，车企们会这么做的原因真的只有四个字：压力太大了。
文智是国内头部代理公司的汽车业务高级客户经理，负责帮多家车企策划日常的上市和营销活动。他表示车企们把新车当手机发的目的，就是为了吸引流量。
在他看来，一方面是很多新车的销量曲线（ 市初期爆单，随后一路下滑 ）已经证明了，类似改款、上市这样的活动，几乎已经成了车企从外界获得关注度、获得新增订单的唯一途径。
另一方面，市面上确实也有部分车型靠着小改款把销量提起来了。
一来一回，很容易就会在友商间形成 发新车=有流量=有销量 的路径依赖，反之亦然，也就导致了新车越发越多。
文智表示，从市场营销的角度看，很多发布会确实没有必要开。因为很多车型说是改款，但只是增加了个别配置，远没有到油车时代那种外观配置都有变化的年款水平，属于是如改。
但对应到发布会上，却是从策划到执行再到结算的数月时间，和几十甚至上百万成本。这是笔不小的投入，但效果其实并不好。
毕竟发布会的数量实在太多，同价位的车型之间也同质化严重，除了小部分爆款品牌以外，车企们的活动的信息更多还是在车圈、媒体圈内部相对封闭的传播，除了最终价格，几乎影响不到潜在的用户。
但为了这个没啥人看的发布会，文智却要为了印营销憋出一套跟老款车型完全不同的、能在友商之中脱颖而出的营销词汇 —— 即使它们之间的区别非常之小。
所以最后，文智用两个词总结了这种新车趋势下市场营销的工作：浮于表面，疲于奔命。
也难怪车企会把发布会开得和玄幻小说似的了。
而在密集的宣传背后，是车企们为了加快新车推出的速度对开发流程做出的改变。
小美是某大型汽车集团的 CMF （ 色彩、材料和工艺 ）设计师，她告诉脖子哥，为了适应新车发布的速度，集团给到新车的开发周期也明显缩短了。
她说，自己集团原先的整车研发流程大概是在 3 年左右，但现在已经缩短到了 18 个月，并且实际执行中还会更短。
“ 我们有个全新的项目去年下半年才启动，今年 10 月份就要 SOP （ Start of Production 启动量产 ）了，估计马上就能看到公告。 ”
小美介绍，这样的提速主要是通过两种方式实现的，一是原先线性的开发流程现在变成了重叠的多线并行。
之前车企的开发流程是先确定设计方案，再做工程配套，再做打磨测试，最后量产下线。但在她的集团里，新车的开发已经变成了工程和设计同时进行。
“有个项目，造型数据的节点都还没到，EP1 （ 试制阶段 1 ）的车都已经下线了 ” ，只能让设计反过来去适应已经开模定型的工程车，让新车的造型受到很大限制。
第二种方式则是车企间更常见的，直接压缩每个项目的验证时间。
小美表示，她们以前做车型内外饰色彩方案的周期至少都有几个月，现在全新的车型项目直接就看到了只有两周，不然根本赶不上发布节点。
类似高温漆这种需要调色和喷涂工艺有要求的项目，定色、发色板、做实验等一轮操作下来至少得一个月，现在一天就得过两三轮。这里头当然有经验复用、提高效率的原因，但也会不可避免地，会产生一些很抽象的疏漏。
“ 有一台新车上市到店以后发现有一个后排座椅没有通风，查完才发现是设计图纸上少画了根线。 ”
关于开发周期缩短这件事，和多家头部车企合作过的资深材料工程师卡司给出了另一个视角。
他对脖子哥说，和开发周期一起变化的还有车企们对于 VAVE （ 价值分析和价值工程 ）的理解。
所谓 VAVE，指的是车企通过替换车上零部件的材料、优化生产和装配的工艺来降低车子的物料成本、提高生产效率。
这是个几乎所有车企都会做的事，因为假设人们对车辆的要求是 100 分的话，新车在刚上市的时候为了防止一些隐蔽问题出现，往往能做到 140 分，也就是有着 30-40% 的设计冗余。
理想状态下，随着经过了很长的市场检验，车企发现诶，好像担心多余了，那就会慢慢降低冗余的档位，比如降到 110-120 分，在保证标准的同时降低自己的成本，多挣点钱。
根据卡司的介绍，过去的车企特别是合资车企，对于 VAVE 其实是非常谨慎的，只有在某款车型上市 2-3 年以后，车企们才会考虑说是不是有哪些部分是过设计了，可以适当降低一些质量和设计标准。
但为了匹配现在快的开发进度，如今的车企们对 VAVE 也变得激进了起来。很多新车在开发的时候就已经自带 VAVE 方案，也就是在没有市场检验的时候，就已经想好后续要在哪降本了。
并且，从 140 分切换到 110 分版本的时间也比原来更快。
很多改款车型的发布，其实就是 VAVE 切换的节点，一年一款，一年多款都很常见。也有一些车企会选择不开发布会，不告诉外界改款了，然后直接换。
这一点用户们其实感受不太到，所以也成了越来越多车企的选择。所以在卡司看来，很多新车改款看起来是价格降了、配置高了，背后却是 VAVE 带来的耐久性和可靠性降低。
“ 虽然从主机厂的角度看，车子只要满足自己的标准就能卖，但以前的车因为过度设计可以开很长时间，现在就够呛了。”
所以也很明显，更激进的 VAVE 策略和更短的开发周期、更快的新车发布速度是互相配合的。
后者用于更快的发布更新的产品来获得关注、提高销量，前者者负责快速的优化生产成本，两相配合，就能让车企在短时间内的利润最大化。
这种趋势看上去非常不健康，但卡司也提到了这里头并不是全是坏事。
因为虽然整体的节奏加快了，但同车企特别是大集团下面的新车，很多都是从成熟的平台上衍生出来的。而在快速的迭代和 VAVE 之后，许多原先只能用在豪华车上的平台，已经逐渐迁移到了性价比很高的家用车上，这无疑给人们带来了更多、价值更高的购车选择。
同时他还提到了一个非常有意思的点，那就是在他合作过的客户中，有不少是从其他行业跨界到汽车制造的。
“ 他们不懂汽车，但他们会提出比传统车企更高的要求。”
有些要求在他看来，甚至是现有的工业体系和工艺精度达不到的，搞的他只能拉着跨界客户和车企一起想办法，找到要求、现实和成本之间的平衡点，有时候真能打磨出一些让人惊喜的成果。
“ 非汽车行业的人过来，反而会迸发出以前没有过的火花，革掉传统汽车行业的命。”
所以不知道大伙看到这，对半年发了小 600 台新车这件事有没有了一些新的看法。
在我看来，很明显，在国内汽车销量下滑、增量市场愈发拥挤的背景下，车企们是迫于巨大的销量和营收压力，才纷纷选择了用车海战术，尽可能分一口这越来越小的蛋糕。
但压力有时候并不是坏事，它可能会让你打游戏的时候操作变形，却也有可能让你在逆境里头突破能力的极限。
面对压力，有些车企选择了以质换量，也仍有车企在坚持保质保量。
这种万物竞发，勃勃生机的境界，不禁让脖子哥想起了当时新能源爆发时候的新势力混战。区别在于，故事的主角从几百个新品牌，变成了已有车企下的几百个车型。
但我相信，故事的结果一定是类似的。
脑子里只有生意的车企被有能力且有底线的车企淘汰，新车发布的速度也从如今的疯狂回归相对的理性。
所以，说了好几年的车企决赛圈现在可能真的已经来了，整个市场只剩 3-5 个主要玩家的预演可能真的快要实现了。
那么大伙觉得，最后能有哪些车企从这一轮的混战里走出来呢？
图片、资料来源：
脖子哥原味采访
文中采访对象均为化名
华林优配提示：文章来自网络，不代表本站观点。
